Η σιδηροδρομική τραγωδία την Κυριακή στην Κόρδοβα της Ισπανίας δεν έχει επίσημη εξήγηση με οριστικά συμπεράσματα. Κυβέρνηση και εταιρίες εκμετάλλευσης των συρμών που συγκρούστηκαν , συμφωνούν ότι θα χρειαστούν μέρες για να βρεθούν αδιάσειστα στοιχεία σχετικά με τις αιτίες του εκτροχιασμού του τρένου Iryo, το οποίο προκάλεσε τη σύγκρουση με το τρένο Renfe Alvia που ταξίδευε προς την αντίθετη κατεύθυνση. Το newsletter του iEidiseis καθημερινά στο inbox σου. Κάνε εγγραφή εδώ. Ωστόσο, τα αρχικά στάδια της έρευνας δείχνουν ένα σπάσιμο στις γραμμές, αν και δεν μπορεί ακόμη να προσδιοριστεί εάν αυτό ήταν η αιτία ή το αποτέλεσμα του εκτροχιασμού, όπως αναγνωρίζεται από το υπουργείο Μεταφορών. Ο αριθμός των νεκρών ανέρχεται αυτή τη στιγμή σε 40, με περισσότερους από 150 τραυματίες, ορισμένοι σοβαρά. Το Υπουργείο ανακοίνωσε ότι η γραμμή δεν θα ανοίξει ξανά πριν από τις 2 Φεβρουαρίου. Όπως αναφέρει η El Pais, δύο παράλληλες έρευνες, μία δικαστική και μία τεχνική, βρίσκονται σε εξέλιξη για να διαπιστωθεί η αιτία της τραγωδίας. Εκτός από την κρίσιμη περιοχή της αλλαγής γραμμής Adamuz, όπου εντοπίστηκε μια καθαρή τομή στις ράγες, αναλύονται επίσης όλα τα εξαρτήματα του τρένου Iryo. Πηγές κοντά στην έρευνα θεωρούν μια δομική βλάβη ως την πιο πιθανή αιτία, αν και δεν αποκλείουν άλλες πιθανότητες. Έχουν, ωστόσο, αποκλείσει το ενδεχόμενο δολιοφθοράς. Τα αρχικά τεχνικά στοιχεία υποδεικνύουν την προαναφερθείσα τροποποίηση της γραμμής. Η Επιτροπή Διερεύνησης Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων (CIAF), ένας ανεξάρτητος φορέας που υπάγεται στο Υπουργείο Μεταφορών, συλλέγει στοιχεία και προσδιορίζει την ανάγκη για περαιτέρω εργαστηριακή ανάλυση. Ο πρόεδρος της CIAF, Ignacio Barrón, δήλωσε στο RTVE ότι «αυτό που προκαλεί έναν εκτροχιασμό είναι η αλληλεπίδραση μεταξύ της γραμμής και του τρένου», αποκλείοντας έτσι το ανθρώπινο λάθος, λειτουργικά προβλήματα, προβλήματα σηματοδότησης ή προβλήματα ηλεκτροδότησης. Σε μια δεύτερη φάση που ξεκινά τώρα, η επιτροπή μπορεί να χρειαστεί μήνες για να δημοσιεύσει την τελική έκθεση σχετικά με τα τεχνικά αίτια. Στην περίπτωση του ατυχήματος του 2013 στην καμπύλη Angrois, στο οποίο έχασαν τη ζωή τους 80 άνθρωποι, η έκθεση ολοκληρώθηκε μόλις 10 μήνες μετά την καταστροφή. AP Η μοιραία χρονική αλυσίδα Η μοιραία αλυσίδα γεγονότων που κορυφώθηκε στην τραγωδία του Ademuz την Κυριακή ξεκίνησε όταν τρία βαγόνια του τρένου Iryo (τα πίσω βαγόνια) εκτροχιάστηκαν στις 7:45 μ.μ. την Κυριακή, ενώ ταξίδευαν με 205 χιλιόμετρα την ώρα σε ένα ευθύγραμμο τμήμα της γραμμής με μέγιστο όριο ταχύτητας 250 χιλιόμετρα την ώρα. Το τρένο αυτό, με αριθμό 6189, το οποίο ταξίδευε στη γραμμή Μάλαγα – Μαδρίτη με 296 επιβαίνοντες, πέρασε στην αντίθετη κατεύθυνση κυκλοφορίας και προκάλεσε τη σύγκρουση με το τρένο Alvia 20 δευτερόλεπτα αργότερα , σύμφωνα με εκτιμήσεις που αποκάλυψε ο πρόεδρος της Renfe στο ραδιόφωνο Cadena SER. Δύο βαγόνια του Alvia υπέστησαν το κύριο βάρος της πρόσκρουσης, εκσφενδονιζόμενα σε ένα ανάχωμα βάθους τεσσάρων μέτρων. Πενήντα τρία άτομα από τους συνολικά 184 επιβάτες τραυματίστηκαν σοβαρά. Το τρένο Iryo σταμάτησε λίγα μέτρα μετά το σημείο της σύγκρουσης, κοντά στον τεχνικό σταθμό Adamuz. Ο υπουργός Όσκαρ Πουέντε μίλησε την Κυριακή το βράδυ για «περίεργες» συνθήκες και την αμηχανία των ειδικών στον τομέα . Το τρένο της Alvia ταξίδευε επίσης εντός του ορίου ταχύτητας, στα 210 χιλιόμετρα την ώρα, γεγονός που ουσιαστικά εξαλείφει τις υποψίες για ανθρώπινο λάθος. Ο επικεφαλής της Renfe εξήγησε ότι η γραμμή Μαδρίτης-Σεβίλλης είναι εξοπλισμένη με το σύστημα ασφαλείας LZB , το οποίο ενεργοποιείται «όταν υπάρχει εμπόδιο στις γραμμές, μπλοκάροντας την αυλάκωση και εμποδίζοντας την κυκλοφορία δίνοντας εντολή στο τρένο να φρενάρει σε κατάσταση έκτακτης ανάγκης». Τα 20 δευτερόλεπτα Ο σύντομος χρόνος που μεσολάβησε μεταξύ του εκτροχιασμού του Iryo και της διασταύρωσης με την Alvia θα εμπόδιζε αυτή την τεχνολογία να λειτουργήσει αποτελεσματικά. Ο Φερνάντες Ερέδια πρόσθεσε ότι αυτό αποκλείει το ανθρώπινο λάθος, οδηγώντας στο συμπέρασμα ότι το περιστατικό προκλήθηκε από «κάποια βλάβη του τροχαίου υλικού ή της υποδομής». Αρκετοί μηχανικοί που συμβουλεύτηκε η εφημερίδα εξηγούν ότι αυτό το σύστημα ασφαλείας φρενάρει αυτόματα ένα τρένο όταν βρίσκεται σε απόσταση τουλάχιστον 20 χιλιομέτρων από ένα εμπόδιο και δεν μπορεί να ενεργοποιηθεί αποτελεσματικά σε μικρότερες αποστάσεις. Τα 20 δευτερόλεπτα που δίνει ο Fernández Heredia ως περιθώριο μεταξύ του εκτροχιασμού του Iryo και της σύγκρουσης με το Alvia, με τα δύο τρένα να ξεπερνούν ελαφρώς τα 200 χιλιόμετρα την ώρα, μόλις που αντιστοιχούν σε απόσταση δύο χιλιομέτρων, ανεπαρκή για να σταματήσει ο μηχανοδηγός του Renfe το τρένο και να αποφύγει τη σύγκρουση. Ο εν λόγω μηχανοδηγός, 27 ετών, είναι ένας από τους νεκρούς. Και σε αυτήν την περίπτωση, το τροχαίο υλικό δεν μπορεί να θεωρηθεί απαρχαιωμένο. Το μοντέλο Iryo Frecciarossa έφυγε από το εργοστάσιο το 2022 και υποβλήθηκε στην τελευταία του επιθεώρηση την περασμένη Πέμπτη. Ο φορέας εκμετάλλευσης ζήτησε μια έκθεση από τον κατασκευαστή και πάροχο συντήρησης του τρένου, Hitachi Rail, στην οποία θα περιγράφονται λεπτομερώς τα ευρήματα κάθε επιθεώρησης . Ο πρόεδρος της Iryo, Carlos Bertomeu, χαρακτήρισε το ατύχημα ως «σπάνιο» και «περίεργο». Το στέλεχος απευθύνθηκε στα μέσα ενημέρωσης, εμφανώς συγκλονισμένο, αφού προσέφερε την πλήρη συνεργασία του στις αρχές για να διευκρινίσουν τι συνέβη. Ο Μπερτομέου, ο οποίος είναι επίσης πρόεδρος της Air Nostrum, είχε ένα ιστορικό τριών δεκαετιών χωρίς θανατηφόρα ατυχήματα: «Εργάζομαι στον κλάδο των μεταφορών εδώ και 32 χρόνια και δεν είχαμε ποτέ ατύχημα με θύματα, και είναι φρικτό, είναι μια τραγωδία», δήλωσε ο Μπερτομέου, ο οποίος απέφυγε να κάνει εικασίες για τις πιθανές αιτίες. «Μέχρι η [Επιτροπή Διερεύνησης Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων] να εκδώσει την έκθεσή της, δεν θα πρέπει να σχολιάσουμε, και επιπλέον, δεν είμαι αρμόδιος να το κάνω», δήλωσε. Πηγές από το συνδικάτο υποδηλώνουν ότι η αλλαγή γραμμής μπορεί να έχει πυροδοτηθεί από τη διέλευση του τρένου Iryo. AP Πλήρης ανακαίνιση Το τμήμα της γραμμής όπου συνέβη το τρίτο θανατηφόρο σιδηροδρομικό ατύχημα στην Ισπανία αποτελεί μέρος του διαδρόμου Μαδρίτης-Σεβίλλης, του παλαιότερου στο σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας του Adif, που εγκαινιάστηκε το 1992. Ωστόσο, η ανακαίνιση αυτής της γραμμής πραγματοποιήθηκε μέχρι τον Μάιο του περασμένου έτους με επένδυση 700 εκατομμυρίων ευρώ. Οι εργασίες, οι οποίες περιελάμβαναν τις γραμμές, τις εναέριες γραμμές και τα συστήματα ασφαλείας, περιελάμβαναν επίσης την ανακαίνιση των εννέα οδογέφυρων που επιτρέπουν στα τρένα να διασχίζουν την οροσειρά Sierra Morena, και τον εκσυγχρονισμό 63 αλλαγών γραμμής. Οι εργασίες αυτές ολοκληρώθηκαν τον Οκτώβριο του 2023. Έκτοτε, έχουν συμβεί περιστατικά ποικίλης σοβαρότητας στη γραμμή μεταξύ Adamuz και Villanueva de Córdoba. Το Λαϊκό Κόμμα έθεσε ερώτημα για αυτά τα προβλήματα στη Γερουσία τον περασμένο Ιούνιο, στο οποίο η κυβέρνηση απάντησε ότι κάθε ζήτημα επιλύεται κατά τη διάρκεια προγραμματισμένων εργασιών συντήρησης. Συγκεκριμένα, αναφέρθηκε σε δύο τεχνικά περιστατικά που σημειώθηκαν στις 5 Ιουνίου και επηρέασαν τα συστήματα σηματοδότησης. Μία από τις βλάβες, στην οδογέφυρα El Vale, αποδόθηκε σε «υψηλές θερμοκρασίες και δονήσεις από την σιδηροδρομική κυκλοφορία», με έναν σύνδεσμο διαστολής στην υπερυψωμένη διάβαση να χτυπά τη σιδηροτροχιά. Το άλλο περιστατικό αφορούσε έναν πίνακα ρελέ, «ένα βασικό στοιχείο για την ορθή λειτουργία του συστήματος σηματοδότησης», όπως εξήγησε η κυβέρνηση στην Κάτω Βουλή. Αυτός ο πίνακας αντικαταστάθηκε στο πλαίσιο της προγραμματισμένης συντήρησης και και οι δύο ενέργειες «εγγυήθηκαν ασφαλείς συνθήκες λειτουργίας ανά πάσα στιγμή». Η συντήρηση στο πληγέν τμήμα χωρίζεται σε τέσσερις συμβάσεις: υποδομές και γραμμές, εγκαταστάσεις ηλεκτροδότησης, συστήματα ασφαλείας και έλεγχος βλάστησης γύρω από την υποδομή. Ο υπουργός Όσκαρ Πουέντε δήλωσε λίγες ώρες μετά την τραγωδία ότι η συντήρηση του σιδηροδρομικού δικτύου υψηλής ταχύτητας βρίσκεται σε εξέλιξη. Αρκετές υποθέσεις Η Επιτροπή Διερεύνησης Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων (CIAF) εργάζεται επί τόπου για να προσδιορίσει πιθανές τεχνικές βλάβες στην υποδομή και στο εκτροχιασμένο τρένο Iryo, ακόμη και για να διαπιστώσει εάν υπήρξε δολιοφθορά. Η ομάδα των ερευνητών έχει πρόσβαση σε κρίσιμες πληροφορίες, όπως οι επικοινωνίες μεταξύ των τρένων και του κέντρου ελέγχου της γραμμής, η λειτουργία των συστημάτων σηματοδότησης και ασφάλειας, καθώς και δεδομένα που είναι διαθέσιμα στις Adif, Renfe και Iryo σχετικά με την κατάσταση της γραμμής και τα τρένα που εμπλέκονται στη σύγκρουση. Η CIAF (Επιτροπή Διερεύνησης Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων) υπάγεται στο Υπουργείο Μεταφορών, αλλά λειτουργεί ως ανεξάρτητος φορέας από το 2007 με την εξουσία να ζητά όλα αυτά τα είδη δεδομένων. Σε συντονισμό με την έρευνα που ξεκίνησε η Επιτροπή Διερεύνησης Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων, η Πολιτοφυλακή έχει αναπτύξει αξιωματικούς της Κεντρικής Ομάδας Επιτόπιων Επιθεωρήσεων (ECIO) της Εγκληματολογικής Υπηρεσίας στην περιοχή όπου συνέβη το ατύχημα, λαμβάνοντας φωτογραφίες και δείγματα. Επιπλέον, πράκτορες της Μονάδας Δικαστικής Αστυνομίας της Διοίκησης της Κόρδοβα λαμβάνουν καταθέσεις από ορισμένους μάρτυρες. Όλες αυτές οι πληροφορίες, εξηγούν πηγές της Πολιτοφυλακής, θα τεθούν στη διάθεση των εμπειρογνωμόνων της επιτροπής, οι οποίοι είναι υπεύθυνοι για την προετοιμασία της επίσημης έκθεσης για το περιστατικό. Κατά τη διάρκεια της επιτόπιας επιθεώρησης, οι αξιωματικοί επιβεβαίωσαν ότι σε πολλά σημεία κατά μήκος του τμήματος της γραμμής όπου συνέβη το ατύχημα (μια ευθεία γραμμή όπου τα τρένα μπορούν να φτάσουν σε ταχύτητα 250 χιλιομέτρων την ώρα) υπάρχουν κενά στις ράγες και σπασμένοι στρωτήρες, οι οποίοι, σύμφωνα με το Υπουργείο Μεταφορών, αποτελούν μέρος του επίκεντρου της έρευνας. AP Τα τρία σενάρια Σε μια προσπάθεια να βρει εξηγήσεις, ο μηχανικός Aurin απορρίπτει το ανθρώπινο λάθος στα τρένα ως αδύνατο, «αφού δεν υπήρξε υπερβολική ταχύτητα». Απορρίπτει επίσης την υπόθεση του σαμποτάζ «επειδή η κοπή των γραμμών με αλυσοπρίονο θα είχε εκτροχιάσει την ατμομηχανή Iryo, όχι τα βαγόνια πίσω της». Αυτός ο μηχανικός θα επικεντρωθεί σε τρία σενάρια για να ξεκινήσει την έρευνα: Βλάβη στις γραμμές, δυσλειτουργία του τρένου ή περίπτωση αλληλεπίδρασης. Το τελευταίο αναφέρεται στο «επηρεασμό του τροχαίου υλικού από ένα μικρό ελάττωμα υποδομής που προκαλεί υπερβολική αντίδραση». Ο εκπρόσωπος του Συνδέσμου Μηχανικών υπενθυμίζει ότι οι μηχανοδηγοί τρένων από διάφορους φορείς εκμετάλλευσης και οι μηχανικοί της Adif είχαν προηγουμένως αναφέρει «κραδασμούς ή παράξενους ήχους» κατά τη διέλευσή τους από την περιοχή του ατυχήματος. Ο ειδικός εφιστά επίσης την προσοχή στην έλλειψη αυξημένης συντήρησης στο δίκτυο, δεδομένης της εκθετικής αύξησης της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας υψηλής ταχύτητας. «Είναι σαφές ότι το τμήμα είχε ανακαινιστεί και ότι, στατιστικά, θα μπορούσε να υπάρχει πρόβλημα με τη σύνθεση της σιδηροδρομικής γραμμής. Αυτό, σε συνδυασμό με την ατυχή διασταύρωση με το τρένο Alvia, θα μπορούσε να έχει προκαλέσει την τραγωδία».
